当前位置:首页 > 项目展示
现代城市环境设计不应以人为本
时间:2020-12-21 来源:大发bet手机版官方网站 浏览量 65356 次
本文摘要:根据联合国最近的研究数据,到本世纪末,城市人口占总人口80%以上的国家将会非常少。我们再也不会欺骗宝贵的城市土地,为未来留下一堆混凝土垃圾。它来自于在城市中营造更好的人文环境。例如,城市中的许多水景设计得很漂亮。

更容易居住的城市环境;以人为本的设计理念;城市是人类文明的象征。城市不应该是方便、舒适、高效、繁华的,真正的城市往往是拥挤、恐慌、嘈杂、无序的。

根据联合国最近的研究数据,到本世纪末,城市人口占总人口80%以上的国家将会非常少。城市发展缓慢,人口快速增长,需要腾出大量土地资源,爱护城市土地资源。更重要的是精心塑造城市环境。

我们再也不会欺骗宝贵的城市土地,为未来留下一堆混凝土垃圾。舒适、便捷、宜人的城市环境,不是靠种树、种草、挂雕塑、设置座椅就能营造出来的,也不是靠建筑密度、容积率、绿化率就能决定的。

城市的舒适性显然来自于其功能的合理性和空间的有效组织。它来自于在城市中营造更好的人文环境。源于建筑的传统城市设计理论和方法。

面对复杂的城市问题,它可能会变得无能为力。迫切需要创造新的城市设计理念和原则。从而完成城市的各种功能。创造一个更快乐的城市空间,让永城的生活舒适便捷。

城市环境设计的明显目的是方便人们使用。令我失望的是。在我们的建筑教育和建筑实践中。

这个显而易见的目标往往被忽略或偏离。例如,城市中的许多水景设计得很漂亮。但从远处看不到,也不可能相似,所以对居住区绿地的设计进行了改造。也是人看的多,参与的少。

很难找到,虽然城市的一些地方很拥挤。但是人还是不想去,有些地方看起来很优雅。

但总是空荡荡的,冷清清的。这些都指出城市环境设计不能仅仅停留在空间形态、体量、比例、尺度、色彩等形式的审美层面。要了解人的市场需求,研究人的不道德特征。

掌握人们理解并应用于空间的规律。现代城市环境设计不应以人为本。为了满足拒绝指定用途和功能的目的,最大限度地满足市民的日常需求,构建具有一定空间形态和舒适宜人的城市物质环境。

与详细的地段建设规划相比,城市环境设计注重整体城市环境的质量,特别强调与R&D项目的有机联系和环境协调。它涉及到城市中的所有公共空间,不仅包括街道、广场等城市公共空间,还包括私人土地上向公众开放的、随时随地可以免费品尝的室内外空间。

城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。比如购物、娱乐、商务、运动、浪漫等。

首先要考虑人的不道德。其次,考虑到形式拒绝,开发了空间组织和设计。在某种程度上,很多城市主要是为汽车设计的,比如美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大,还有北京、上海、广州。这三个城市的道路将修建得越长。

高架桥多,过马路的可能性更大,购物环境更小。除了城市太大、过于集中等客观原因。

最重要的问题是城市规划设计的指导思想。北京、上海、广州的机动车数量增长迅速,适度的道路建设是必要的。

但车多了,路就一定好了,路也顺畅了。并得到更好的车,从而成为一个怪圈。

虽然城市道路面积减少了好几倍。然而,交通堵塞仍然普遍存在。大量的立交桥、高架路和许多长路,极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人的尺度,导致了去难过街的不可能性。北京街头随处可见许多立交桥,可以满足人们每天爬上去的不便。

对普通市民来说是显而易见的。过去平静的生活环境被打乱了。杨家搬走了,熟悉的街道拓宽了,街边的店铺和修理店都没了。

生活不是 国外很多大城市几十年来的正反经验证明:被征地的房子。拓宽道路不是解决交通问题的好方法,但不会带来很多社会问题。

解决问题城市的交通问题。这是一个相当简单的系统工程。

首先,要严格控制城市发展规模;其次。要大力推进各种公共交通设施建设。比如地铁交通(如日本东京)和地下公交系统(如美国西雅图)这些与地下街道系统有机融合的系统,就需要改进和加强。

例如,如果在所有高速公路和普通道路(如美国波特兰)上设置公交专用道,希望从政策上利用各种公共交通工具。比如提高汽车消费税,降低汽油税。

步行环境的一些破坏是由规划、设计或管理造成的。比如北京东长安街和东单街交叉口的一个地铁站,和一个穿越长安街的地下通道,虽然这两个出入口的距离只有10米多,但是地下没有连接。在这个路口,两个立交桥和两个地下通道之间没有桥梁,地下通道没有与道路相连。

如果从路口的一端走到另一个对角端,就要等立交桥过街。然后走到地下通道,过另一条街才能到。如果在规划、设计和管理上稍有改进,则应加强交叉设施的有机衔接。

并与地铁等其他地下公共设施在地下道口、地下通道层面连接。也不会方便太多。

比如很多超高层建筑,周围都是面积相当大的广场。但是由于高层风的原因,这种广场不能很好的使用。在西雅图双联广场的设计中,通过对高层风的实验和研究,创造了一个具有整体地形的多层居住广场,每层的出入口与周围的道路相结合,构建了一个使用方便、环境舒适、阳光明媚的避风港,在市民中颇受欢迎。

要创造一个方便宜人的城市环境,就要对用户坚信不移,在设计上多下功夫。不道德与建筑环境:仔细观察。

很难发现以下值得注意的现象,这些现象与繁荣的商业街不同。邻里人流密度不会有太大差别。交通堵塞总是在一些特定的地方再次发生,这些地方是公共开放空间。

其中一些不受公众欢迎,但一些人尽管植树、种草和雕塑,但很少逗留。为什么这些现象不常出现?7这就涉及到环境行为理论,认为环境是对人不道德的影响。

研究人类不道德与空间的关系,对各种功能设施进行全面系统的布置。公共空间的合理组织。确认广场和休闲空间的朝向。

要求周边建筑的功能类型、面积和体积,以及人行道空间的宽度,要与可利用的公共空间面积相适应。建筑环境与人类流产发生在我在东京大学读博士期间。

参与东京银座环境改善规划研究。1991年至1992年,在银座地区进行了较为全面系统的调查。通过对大量视频数据和数据的统计分析和反复检查,找出特定路段行人产量与其周围建筑环境要素之间的关系。某一路段的机动车产量与周围建筑环境因素有类似的关系,虽然影响因素略有不同,如果只考虑人流的话。

完全可以从上面的公式中看出。对公共空间需求影响较小的建筑环境因素主要包括以下几个方面。(1)该建筑的功能、面积和批量生产在例如零售业务中。

餐饮设施、写字楼、住宅楼等。一个城市特定地段的行人流量与其周围的建筑面积成正比。建筑各种功能类型的影响都体现在装饰上 行人在某个特定的区域让步。

与地段到大容量公交车站的距离成正比,即地段离车站越近,行人产量越少。(4)主要商业设施的生产。

城市

比如百货公司,餐饮设施,娱乐设施。远远大于从公交站到某一路段的主要商业设施总面积。

和这一段人流量成正比。(5)停车场的位置和容量。特定区域的行人产量与该区域到停车场的距离成正比。

建筑环境与不道德特征建筑环境对人的不道德的影响表现在很多方面。比如每天使用普通街道和商业街的人的不道德特征就大相径庭。

根据对东京银座街、上野中心街、来豪街、倪好街,以及两侧多为住宅、写字楼的两个普通街道——神田街、御宅街的调查,商业街24小时量产曲线呈圆形抛物线。而普通的街道是圆形的,呈山形。

另外。普通街道和商业街上出行的人的平均步行速度相差很大。

普通街道的平均步行速度为l2-J,是商业街的3倍。为什么上述不同的不道德特征不经常出现?7如果我们调查人们的下班时间、午休时间、商业服务设施的营业时间等。

很难找。这种差异似乎是由于街道两侧建筑功能不同造成的。

进一步调查发现,人的行走速度与人流密度有很大关系。可以从调查统计分析图中看出。人的行走速度与人流密度成循环比例,即人流密度越高。一个人走得越慢。

调查还发现。不同景点的店铺对人的不道德也有相当大的影响。对位于东京银座商业街的金子坚太郎电子玩具店、岩崎眼镜店和山本服装店的调查很好地说明了这一点。

金子坚太郎电子玩具店的店面是开放的,每天都有很多产品和很多人在闲逛。岩崎眼镜店的店面设计虽然优雅,但是封闭。这堵墙覆盖了商店一半的宽度。

往往很冷清,服装店Yamatoya的店面设计和客流都在金子坚太郎电子玩具店和岩崎光学店之间。调查显示。许多行人跑到金子坚太郎的电子玩具店。

它经常出现在商店前面琳琅满目的商品中。之后很多人在一种心态下放慢了速度,不在一种心态下,也有一些人经常停下来看放在店门口的电子玩具。并且店门口的人流密度进一步降低。

结果金子坚太郎电子玩具店之间的平均步行速度仅为岩崎眼镜店门前步行速度的82.5%,山东雅店门前步行速度介于两者之间。了解建筑环境与人的不道德的关系,研究人的不道德特征和规律。它对建设更好的城市环境具有最重要的意义。比如在处理拥挤街道等常见的城市疾病时。

你可以用最简单方法加宽街道。拥挤本质上是各种建筑环境因素的结果,如人行道空间和周围建筑设施的严重无序。

沿街零售业务的管理与改造。逐步学会对症下药,增加规划设计的主观性和盲目性。影响广场使用的因素笔者在日本和美国的几个城市进行了约六年的实地调查和调研,发现影响公众使用城市开放空间或广场的因素主要包括以下几个方面。周围建筑设施的类型。

据调查,小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、商店等。受到市民青睐的,大多设置在富有活力的城市广场周围。

忽略不计,广场周围缺少商铺,甚至只是墙上一个很大的空地,无论面积有多大,一般都不受欢迎。(2)定位。人们讨厌选择温度高的地方的自由 在南方寒冷地区,虽然公共空间不一定要朝南,但要注意在广场获得足够的光线。

比如周边建筑的高层部分不要步步推进,保证广场的天空亲和力;广场北侧的建筑。尽量不要使用浅色玻璃和颜色暗淡的建材。

另外。广场的走向也要考虑风向,尤其是冬季的主导风向。(3)跪求设施(空间)。与街道这样的流动性空间不同,广场是城市的停留空间和客厅。

所以。座位和长凳的设置是人们留在广场的一个非常重要的因素。一个没有适当可捏设施的广场一定是没有生气的。威廉姆什。

美国城市学家威特也发现,在纽约最不受欢迎的五个广场中,45%的广场用于两人或两人以上的人群,而在最冷清的五个广场中,最低的比例只有近30%。广场应该不是最适合人们进行社交的地方。

所以广场也要符合不同尺度的群体利用特点,如大小空间的有机组合、座椅和长椅的群体布置、活动座椅的设置等。(4)树木。花和水。

植物和水是影响广场舒适度最重要的因素。从功能上来说,树木可以给人遮阳,尤其是在寒冷的夏天,广场的遮阳处就是人们选择的位置。

树木花草结合餐桌设施,不会给人带来心理上的空间圈地感。水是另一个令人愉悦的设计元素,如瀑布、水墙、静水、水池、喷泉等。以水为主题的设施可以给空间带来活力和温暖。但是水在某种程度上只是用来观赏的,最重要的是人可以触摸到。

你可以享受亲水的乐趣。令我失望的是。这一点经常被忽视。

出于公共卫生和安全的考虑,许多水景周围都设置了栏杆或其他障碍物,将人与水隔开。这种设计违背了人们不道德的市场需求。(5)与主要客流空间的关系。

街道是人的主要流动空间。与街道紧密相连的广场空间。和城市生活联系最紧密,人很容易进出。

在广场休息后,他们还可以观看车辆和行人的活动,这符合人们的心理和不道德的规律。调查显示。处理好街道和广场的关系。它可以让人更容易移动。

比如转角广场,和街道同层的广场等等。市民越容易利用它的空间,就越容易成为人们讨厌待的地方。一般来说,广场和街道的接触面越长越好。

以街道的实力,越小越好。这个结论在某种程度上仅限于沉降广场和天空广场,所有区别如下。

聚落广场不宜在有地下街的空间。天空广场不应与天桥系统保持最密切的联系。保持较高的交通便利性,在规划设计中注意增强广场空间的可达性。建筑材料和建筑技术在多层次、立体的城市空间体系中的快速发展,改变了传统城市的固有特征和横向、水平的发展模式。

高层建筑、地下空间开发利用和多层次道路交通系统。也就是线脚或者立体开发模式。

为了解决人口和功能核心区高以及市场对建筑的巨大需求所带来的交通问题,得到了一个不切实际的解决方案。三维、多维的城市空间是城市结构发展的总趋势。

不为人类意志所动。另外,多层次立体的城市环境设计。

它是整合地形地貌、识别和利用城市自然形态、方便人们的有效途径和手段。在讨论多层次立体的城市设计时,人们不会对熟悉的地下空间和空中走廊系统产生误解。

但更重要的是,这种设计理念强调对地形等自然资源和条件的有效利用。从立体多层次的角度。解决问题城市发展中的各种对立和问题。同时,它增强了该地区的自然表达特征,或称之为地方情怀和地方精神,具有较好的社会、经济和环境效益。

近年来,多层次立体环境设计的理念和理论逐渐影响到城市广场、公园、绿地、滨水空间和居住区公共空间的规划设计。多层次空间的立体设计理念。

体现在R&D城市建设的清晰形式上。主要有以下几个方面:多层公交系统、高架走道系统和地下空间的开发利用。

随着人口、建筑和各种功能的增加,多层次的道路和公共交通系统处于城市的高核心区,多层次的立体路网和公共交通系统在许多城市推广。这种组织道路交通的方式为解决城市交通拥堵问题提供了有效的途径。

为了减少机动车对城市环境和功能的影响,大力发展大客流公共交通系统已经成为许多城市的自由选择。由于普通道路层面的常规公交线路已经不能满足城市发展的需要,许多城市中心区规划建设了地铁、高架轻轨电车、地下公共交通车道等多层次的公共交通系统网络。自1863年伦敦建成第一条地铁以来。

芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市纷纷开始地铁建设。到2000年。

最晚,全世界有90个城市修建了地下铁路,包括纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科和芝加哥。旧金山等地形成了四通八达的地下铁路网,地铁成为许多城市最重要的公共交通工具。

其中,东京、伦敦、纽约、巴黎、莫斯科的地铁约占城市客运总量的52% ~ 7i%。与此同时,现代地铁线路和车站的设计也取得了长足的进步。

很多规则规划设计在有效利用和引入自然光、绿化和自然通风方面做出了巨大努力。收到了不错的效果。高架轻轨或单轨系统是近年来开发建设的一种新型公共交通方式。

该系统不具有安全、慢、交通量大、不妨碍地面交通的优点。与地铁建设相比,投资较少。建设周期短,但缺点是对城市有一定的噪声污染。处理不当不会对城市景观造成负面影响。

日本最近开发并投入运行的高架单轨车在增加噪声污染方面获得了一些好处。地下公交专用道一般位于城市最繁华的中心区域。鉴于城市中心区道路拥挤,公交线路在中心区地下换乘,以保证公共交通的高效运行和更好的服务。

这种特殊道路一般挖浅挖深,具有投资小、建设周期短、多线路使用、有一定灵活性等优点。同时,减少中心区的交通对立,改善城市环境,是不切实际的有效方法之一。

多层公共交通系统环境设计中最重要的课题之一。如何加强公共交通系统之间的有机联系?转移方便,安全舒适。

从美国和日本的情况来看,站距一般为500 ~ 800米。汽车站之间的联系越来越紧密,车站设施也在向一体化、综合化方向发展。

现代车站已经成为与大型服务设施相结合的多层综合客货运站。比如公交站和商场在底层,高架轻轨客运站和餐厅在上层,与地铁站相连的商业街在底层。

车站设施与商业(委托)设施相结合。高架步道系统中的第一条高架步道是立交桥,它连接着拥挤街道两侧的人行道。增加人家作坊的相互阻挠。

这表明高层建筑得到了简化,人与车之间的交通大大减少。许多城市都修建了空中交叉走廊,可以使街道两侧的建筑相互连接。

在许多中心城市的商业区。此外,一个与周围商业服务设施和办公楼紧密结合的大型高架人行道系统已经规划和建造。这种高架走道一般在建筑物的二楼或三楼高度,多为与建筑物有机融合的外走廊或独立国家的高架走道平台,必须与位于二楼或三楼的建筑物入口相连,以增加人车交叉。

构建人车分流。减少步行街的交通负荷。保证行人交通安全、方便、舒适。

有些人甚至在高层建筑中建造空中拖车系统,如多层空中交叉走廊。从而提高建筑上部的交通便利性。空中穿越走廊也与建筑内的公共走廊有机连接,形成一个横跨邻里的空中步道系统。从建筑形式上看,高架步道可分为室外步道、有盖步道和全天候步道三种形式。

其中室外走道需要的投资较少。应用广泛。在以上三种建筑形式中特别受欢迎。冬季全天候步道一般在寒冷多雪的地区。

在交通流量小的地区,如车站附近的有盖人行道或全天候人行道。其中一些还配备了机械自动人行道装置,可轻松用于。提高舒适度。

90年代后期,日本和欧美一些中心城市经常出现多层次、多方向的建筑间走廊体系。即在建筑内的几条纵向走廊之间设置另一条走廊。垂直走廊通过步行电梯与地面相连,形成简单纵横交错的高架走廊空间网络,使建筑之间的空间更方便与地面、停车场、公共交通系统相连。

一些走廊 近年来,日本、欧美一些城市开始关注这个问题,并从规划设计方面寻求解决方案。比如,高架走廊与建筑设计融为一体,天桥底面进行造型处理,建筑与高架走道之间的空间部分腾空,高架走道边缘设置造型花坛和悬挂植物。

从而增加结构梁柱的负面影响。都收到了较好的效果。城市中心区用地紧张导致地下空间研究开发。

地价便宜,发展空间需求大。此外,交通状况大大改善,地下空间的开发利用多在城市中心区。美国地下空间的研究和开发始于20世纪70年代中期。

主要以地下建筑作为节能措施之一。加拿大城市地下街道的研发也是由于冬季漫长而危险的气候。

地下空间开发利用的形式大致可以分为两类:一类是建筑物地下部分的开发利用,计算机房、仓库除外。其中许多是为商业用途开发的。比如酒吧,冷饮店,餐厅,零售店。另一个是地下街道的研发。

地下街道最早出现于20世纪30年代,早期的地下街道是由人行地道或地铁人行道改造而成。日本是世界上地下街道最少的国家,地下街道近800条,总建筑面积近100万平方米;大阪是世界上地下大街最少的城市,地下大街每天招待多达350万顾客;加拿大蒙特利尔的几条地下商业街早就连通了。总建筑面积高达8l万平方米,仅次于世界地下大街。

法国巴黎Leskoles地下大街全长1500米。一共四层,除了商店和酒吧,还有电影院和博物馆。

总的来说。地下空间的开发利用规模较大,从个体发展到群体。设施的功能越来越完善和全面。

随着城市建设发展到一定阶段,个别的、集中的地下设施已经不能满足城市生活各方面的需要,将逐步向群体化、综合化方向发展。但必须考虑到。地下街投资少,建设周期长。

在地质条件差或地下水位高的地区,这项工作难度更大,成本更高。从日本和美国的情况来看。高层建筑地下部分的开发利用一般更经济,应用更广泛。

地下街道的研究和开发大多是通过整合向四面八方延伸的地铁系统,在车站前的区域进行的。大多建在道路或广场下,是连接地铁站和大型商业设施所必须的。街道宽度一般为平均6-15m,两侧有零售店、生活服务设施和简易餐饮设施。

除了地下屏蔽,烟囱,疏散等问题。接下来的课题,地下空间的环境设计就是如何解决因缺少阳光、自然通风和通风而带来的不适和压抑。最近,新建的地下街道为改善地下空间的环境质量进行了许多有益的尝试。比如利用好地面的开口部分,或者开个大天窗自然通风。

其中一些与下沉广场有机融合。出入口常与绿地相连,给地面带来绿化和自然光。使地面和地下融为一体。

地下街道经常用人造景观和彩色雕刻装饰。喜阴植物、花草等。

努力让人觉得自己是在大自然中的户外。地形地貌的有效利用有两层含义:第一,在概念层面,特别强调尊重和认识自然;第二,在方法论层面,主张城市环境设计应整合地形,以现状为设计前提。找到一个好的城市环境设计,总是结合地域的地形,可以在城市形态中构建一种逻辑和秩序。

使之方便人,教育人,有效解决城市土地严重短缺、公共空间和绿化不足、人车对立等现代城市问题,构建空间形态丰富、地方特色令人反感的城市环境形态。提高土地利用效率。换句话说,城市设计师应该研究如何将重建地形的土方量减少到最小,满足城市功能的需要,构建一个方便舒适的城市环境。

现代城市环境设计在有效利用地形地貌方面方法明确,扬长避短,有效分散人车分流,在较为平缓的路段修建立交桥、地下通道等行人车辆分流设施。往往并不会减少建设投资,从舒适度的角度来说,很多人车立交的处置都是以减少行人上下攀爬为前提的。让人望桥叹息。

巧妙利用弱小或劣质建筑或周边建筑进行人车分流,可以有效增加土建造价或土方量,从而增加投资。同时,巧妙利用薄弱和低劣的设计,也会增加不必要的行人流量。人流、车流更加便捷顺畅。广场、公园、步道等公共空间建在建筑密集的中心区域,虽然广场、公园、步道等公共空间普遍缺乏。

但是因为土地便宜,建造起来非常困难。但是在地形变化不大的城市。通过对地形高差的巧妙运用,使得空间的多层次立体发布成为可能。

比如有的城市利用周围地势较低的情况,在高速公路或主干道的上部修建广场、公园,修建人行道或有坡度的阶梯状广场。地形地貌的综合有效利用。充分发挥地形丰富多样的优势,从而提高土地利用率。

城市景观美化:高高差的城市地形也为城市景观美化提供了脚部空间和更多机会。如利用自然高度差的植物墙、层层花坛、水柱等。

让城市美化更加多彩。浓郁的地域性和趣味性。案例分析东京谈立体城市。

大自然不会想到加拿大费城、多伦多、蒙特利尔的地下街道系统,也不会想到英国明尼阿波利斯、新北约、伦顿的高架立交桥系统。但是在东京市中心。不仅可以品味与建筑有机融合的高架走道系统。

还可以和地铁系统里的精致人一起体验四通八达的地下街道网络。此外,除常规地面广场外,在新建大型商业辅助中心或原有商业中心的扩建中,还规划设计了各种形式的公共开放空间,如空气(屋顶)广场、阶梯式倾斜广场、聚落广场等。这种全方位、多维度、立体的城市结构。

在1100多万人口的东京城市生活中,它扮演着非常重要的角色。1930年在上野站附近建成的第一条地下商业街是由地下车站的地下通道改建而成,之后在日本桥和银座建成地下街道。

R&D及大型地下商业街的建设大多集中在1950年至1970年经济高度发达时期。比如1957年池袋东出口地下街近1.6万平方米,1965年八重子地下街约6.8万平方米,1973年新宿歌舞伎町地下商业街近3.8万平方米。据一些统计,从1950年到90年代末。

东京中心区已建成地下商场201家,总面积约28万平方米。高架人行道系统和空中走廊也遍布东京的主要商业中心。东京的大规模立体再开发大多在铁路和地铁站前的区域,原因有以下两个。第一,土地便宜。

从每年公布的城市建成区地价看 站前区域是电车、汽车、自行车、行人等各种交通汇聚的区域。同时,由于地段商业价值低,各行业设施积累,在这个功能高度集中的区域,站前立体再开发成为解决交通拥堵等各种对立,满足商业等各种空间市场需求的有效手段。明尼阿波利斯,明尼阿波利斯fMinneap0Ijs)是美国中北部最重要的商业城市,人口约36万。自20世纪60年代以来,该市一直遵循中心区重建的总体规划。

中心区创建了空中走廊步行系统,横跨15个大大小小的街区,街区之间由全天候立交桥连接,空中走廊两侧有各种商店、银行、酒店和写字楼。还需要连接地下车库。

这种全天候空中走廊立交桥系统不仅适合冬季漫长而多雪的明城自然气候。给市民生活带来舒适和便利。

而且提高了街道两侧各种商业服务设施和办公商务设施的可达性和交通便利性。总的来说,中心区的社会、经济和环境效益都有了很大的提高,成为完全恢复中心区活力的重要因素之一。

同时。根据中心区改造总体规划,明城还对中心区主要街道进行了全面改造,包括主要商业街——尼古拉街。比如拓宽人行道,增加面积,铺设新路,精心设计公交站、路灯、喷泉、花坛、卧铺、自行车架、垃圾桶等。

大大改善了道路一级的环境。全天候空中走廊立交桥系统和街道网络通过多层共享大厅在许多最重要的节点有机连接。那不勒斯是意大利南部的一个港口城市。它也是最重要的经济和商业城市。

自1980年以来,市政府委托肯兹葛覃设计院规划和设计那不勒斯的新中心。适应环境城市发展的需要。那不勒斯新都新总用地面积110公顷。

朝向老城中心区的规划有三条主轴线。即绿化轴线、市政中心轴线、文化体育轴线从左到右。这是一个多层次的立体R&D规划,利用北高南低的地貌,实行人车全面分离。道路系统在中心区转入地下,人行道系统主要在街道层面,停车场在机动车道和人行道之间。

为了保证地下机动交通道路和停车场有足够的自然通风和通风,沿街设置了几十个大型通风井,通风井周围设计了植物和花坛。楼梯、自动扶梯等。

也设置在大型通风井,使所有层次有机地连接成一个整体。西雅图,西雅图的中心地区,是一个美丽的海湾城市。其中心区域沿西侧普吉特湾由南向北呈南北宽东西宽的矩形发展。它的地形比较简单,东西强弱仅次于西雅图,南北高差较小。

中心区东部的第7街地势最低。西部的L街和沿海海湾的阿拉斯加街地势较低,整个中心区呈现东高西低的环形地势。

西雅图根据这一地形的特点和市民的实际需求,规划设计了一批由自动扶梯、地下走道、台阶和立交桥组成,并沿东西方向与中心区地表地形有机融合的步行系统。每条步道系统将从第七街到阿拉斯加街的几个街区有机地连接成一个东西向的整体环境。

利用地形特征构建的交通系统不仅构建了更加经济的步行系统,而且与机动车交通基本分离。它还加强了邻里之间的有机联系,提高了海湾的便利性和交通舒适性。在冬天多雨的西雅图,这种步行系统 道路线形设计迎合自然地形,在机动车道路和步行道路的交叉口,巧妙运用自然地形的高差设计,正式建立实体交叉口。

根据地形和南北道路,形成8个居住小区子集,建筑布局和设计造型也适应各自的地形、用地规模和环境形态特征,形式多样,个性鲜明,地形利用精致。比如2号小区的停车场采用北高南低的地形,1楼车库原标高在南路,2楼车库可由北路使用,大大提高了车库的使用效率。

在3、5、8街区,整合了北高南低的地形,坡台住宅设计精巧。并通过低、中、高层住宅的有机布局,营造出非常丰富多样的街区景观。


本文关键词:dafa娱乐黄金版,空间,土地资源,以人为本,环境设计,环境

本文来源:大发bet手机版官方网站-www.magnafall.com

版权所有运城市大发bet手机版官方网站科技股份有限公司 晋ICP备75279311号-9

公司地址: 山西省运城市朝天区都达大楼89号 联系电话:018-64940776

Copyright © 2018 Corporation,All Rights Reserved.

熊猫生活志熊猫生活志微信公众号
成都鑫华成都鑫华微信公众号